Telefon: +420 728 079 748

E-mail: monika.haidinger@cap.cz

© 2022 Česká asociace pojišťoven

Nové pojištění odpovědnosti z provozu vozidla

Doba čtení:

Doba čtení

58 min.

Přečteno:

Přečteno

905x

Diskuze:

Diskuze

0

Oblíbenost:

Oblíbenost

100,00%

09. 02. 2023

58 min.

100%

0

„Jestliže provozováním silničního vozidla (jízdního silostroje) živelnou silou na veřejných silnicích a cestách nikoli po kolejnicích pohybovaného někdo byl poraněn nebo zabit nebo byla-li způsobena škoda na věcech, ručí za náhradu způsobené škody řidič a vlastník nebo každý spoluvlastník...“ Tak zní první paragraf zákona č. 162/1908 ř. z., ze dne 9. srpna 1908, o ručení za škody z provozování jízdních silostrojů (automobilů).

Tento článek byl publikován v Pojistných rozpravách 2022/39.

 

Odtud zlidovělý název „povinné ručení“ pro pojištění odpovědnosti za újmu způsobenou provozem vozidla. Za těch více než 100 let prošlo toto pojištění celou řadou změn, přesto jeho základní principy zůstaly v podstatě nezměněny. V první řadě se jedná o ochranu osob poškozených takovým provozem, jejímž cílem je zajistit jim uspokojení nároků na náhradu újmy způsobené provozem vozidel. Ten je považován za provoz se zvýšeným rizikem způsobení újmy, a to jak v důsledku selhání řidiče, tak i samotného vozidla jako technického zařízení.

Vedle toho je cílem speciální právní úpravy daného pojištění ochrana osob, kterým vznikla povinnost újmu nahradit a které by v řadě případů nebyly schopny újmu nahradit a dostávaly by se tak do finančně obtížných, často i neřešitelných situací. Současně s tím jde o významné ulehčení pro sociální systém, který by byl zatěžován náklady na poskytnutou zdravotní péči a na dávky osobám, které v důsledku škod na zdraví způsobených provozem vozidel přišly částečně nebo plně o zdroje příjmů. Tyto náklady by jen z malé části byly kompenzovány regresními nároky proti odpovědným osobám. 

Jistě bychom mohli jmenovat i další výhody, jakými jsou větší pružnost soukromých systémů v porovnání se systémy státními, tvorba technických rezerv určených k úhradě v budoucnu splatných závazků, které dávají vyšší jistotu ve včasné dostupnosti a dlouhodobé dostatečnosti finančních prostředků proti systémům s průběžným financováním, možnost sjednat s pojištěním odpovědnosti i jiná pojištění kryjící rizika související s provozem a vlastnictvím vozidel atp. 

Nový zákon 

Na tuto historii a se stejnými základními principy navazujei nově připravovaný zákon o pojištění odpovědnosti z provozu vozidla, který by měl od počátku roku 2024 nahradit ten stávající (č. 168/1999 Sb.). Rozhodnutí nahradit tuto právní úpravu má dva základní důvody. Tím prvním je mnoho novel, kterými byl zákon v průběhu více než 20 let měněn, což ubírá na jeho přehlednosti. Tím druhým je přijetí směrnice Evropského parlamentu a Rady 2021/2118/EU ze dne 24. listopadu 2021, kterou se mění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/103/ES o pojištění občanskoprávní odpovědnosti z provozu motorových vozidel a kontrole povinnosti uzavřít pro případ takové odpovědnosti pojištění. V nové právní úpravě se tak promítají zkušenosti s aplikací té stávající a zásadní změny, které přináší uvedená motorová směrnice, ale také přechod na digitalizaci datové výměny a postupný přechod k dopravním prostředkům řízeným poloautonomními a autonomními systémy. Mezi hlavní cíle při přípravě návrhu nového zákona (dále jen „návrh“) patří také zajištění souladu návrhu zejména s úpravou pojištění v občanském zákoníku a v právní úpravě provozu silničních vozidel, ke kterým došlo od doby přijetí předchozí právní úpravy. V tomto článku chceme s využitím důvodové zprávy seznámit širší veřejnost se základními prvky nově navrhovaného zákona. 

Návrh upravuje zejména samotné pojištění odpovědnosti, právní postavení, organizaci a činnost České kanceláře pojistitelů (dále jen „Kancelář“), účel tvorby fondů spravovaných Kanceláří, způsob jejich financování a poskytování plnění z nich. Současně s tím jsou obsahem i některá ustanovení týkající se výkonu dohledu ČNB a úprava pojištění provozní odpovědnosti pořadatele motoristického závodu nebo motoristické soutěže, o které se zmíníme níže. Jedná se tak o právní normu, ve které se prolínají jak veřejnoprávní, tak i soukromoprávní prvky. 

Co je vozidlo 

Na rozdíl od stávající právní úpravy návrh neobsahuje katalog definic jednotlivých pojmů, ale tyto definuje pro účely zákona v jeho samotném textu. K jednomu z nejzákladnějších pojmů patří pojem „vozidlo“, jehož definice je implementací čl. 1 odst. 1 novelizované motorové směrnice. Nabytím účinnosti navrhované právní úpravy dojde oproti současnosti k rozšíření rozsahu vozidel podléhajících povinnému pojištění odpovědnosti z jejich provozu, které se tak bude vztahovat na všechna vozidla s deklarovanou maximální konstrukční rychlostí vyšší než 25 km/h a také na vozidla s deklarovanou maximální konstrukční rychlostí vyšší než 14 km/h, pokud jejich provozní hmotnost bude vyšší než 25 kg. Maximální konstrukční rychlostí je rychlost, kterou výrobce vozidla stanoví jako nejvyšší rychlost, s jakou může být vozidlo používáno v provozu. Maximální čistá hmotnost je v různých variantách používána v právní úpravě týkající se technických podmínek schvalování a provozu vozidel. Její výpočet můžeme najít ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES, v nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/858 nebo v nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 168/2013. Provozní hmotnost zmiňuje § 4 odst. 3 zákona č. 56/2001 Sb. a její definice je pak obsahem § 2 vyhlášky č. 341/3014 Sb. 

Současně s těmito podmínkami platí, že musí jít o vozidla s výhradně mechanickým pohonem, tedy dopravní prostředky vybavené motorem jako zdrojem pohybu, který výhradně prostřednictvím kola a osy zabezpečuje jeho přímočarý lineární pohyb, avšak s vyloučením vozidel pohybujících se po kolejích. Z definice vozidla se tak vylučují drážní vozidla i ta, která se pohybují s použitím lidské nebo zvířecí síly, anebo vznášedla. V případě dopravních prostředků vybavených pomocným motorkem je výhradní mechanický pohon chápán tak, že pohyb dopravního prostředku je zajišťován pouze pomocí motoru, nikoli kombinací např. lidské síly a síly elektromotoru, jako je tomu u elektrokol. Avšak u vozidel klasifikovaných jako moped, i když nejsou poháněna výhradně mechanickou silou, ale kombinací lidské a mechanické síly, musí být plněna povinnost pojištění odpovědnosti. Zde má lidský pohon pouze pomocnou funkci. Bližší členění lehkých dvoukolových vozidel obsahuje nařízení 168/2013/EU. 

Povinnému pojištění odpovědnosti budou podléhat při překročení kritérií stanovených pro vozidlo také ostatní vozidla, jakými jsou např. elektrické koloběžky, segwaye, zahradní traktůrky či motorová golfová vozítka, pracovní stroje nebo průmyslová zařízení schopná samostatného přemístění, sněžné skútry anebo rolby. Z pojištění odpovědnosti budou kryty škody, resp. újmy způsobené provozem těchto vozidel, pokud v době jejich vzniku plnily funkci dopravního prostředku. Za vozidla se pro účely směrnice považují také vozidla určená k tažení motorovými vozidly. Jediným vozidlem, které by sice v souladu s definicí vozidla bylo vozidlem podle směrnice, ale je přímo z její působnosti vyjmuto, je invalidní vozík. 

Nejde tak pouze o vozidla, u nichž byla schválena technická způsobilost k jejich provozu na pozemních komunikacích, ale o jakékoli vozidlo spadající do této definice, tedy i o vozidla primárně neurčená k provozu na pozemních komunikacích. Pokud není k vozidlu výrobcem vydán technický průkaz, pak podle § 79 odst. 3 zákona č. 56/2001 Sb. pro zvláštní vozidla nepodléhající registraci vozidel v registru silničních vozidel vydá výrobce technické osvědčení zvláštního vozidla. U ostatních výrobků, které by splnily definici vozidla, se technické specifikace řídí pravidly stanovenými zákonem č. 90/2016 Sb. Technická data k elektrickému osobnímu transportéru typu segway, zahradní traktor, motorové golfové vozítko a podobným prostředkům uvádí jejich výrobce v dokumentaci, se kterou se kupují. 

Novelizovaná motorová směrnice obsahuje také definici provozu vozidla. Tím se rozumí jakékoli použití vozidla odpovídající jeho obvyklé funkci jako dopravního prostředku, a to bez ohledu na vlastnosti vozidla a bez ohledu na terén, ve kterém je vozidlo užito, a na to, zda vozidlo stojí, nebo je v pohybu. Jde o jednu z nejvýznamnějších změn, která reaguje na rozsudky SDEU. Dopravou se rozumí účelný a zamýšlený pohyb dopravních prostředků po dopravních cestách, jehož produktem je přeprava (transport) jako cílevědomé přemístění osob, nákladu či zvířat dopravními prostředky po dopravních komunikacích. Nezáleží přitom na vlastnostech vozidla, což zohledňuje vozidla, pro která je typické dvojí použití, např. traktor. Ten může být použit jako tažné vozidlo i jako zdroj energie pro pohon jiných zařízení. Právě tato situace byla předmětem posouzení SDEU ve věci Andrade, kdy byl traktor použit na vinici pro pohon postřikovače. SDEU tak judikoval, že se pojem „provoz vozidel“, jenž je uveden v čl. 3 odst. 1 směrnice, nevztahuje na situaci, v níž se účastnil nehody zemědělský traktor, jehož hlavní funkcí v okamžiku vzniku této nehody nebylo sloužit jako dopravní prostředek, ale byl používán jako stroj pro získávání hnací síly nezbytné k pohonu čerpadla herbicidního postřikovače. 

I v české judikatuře není pro provoz vozidla rozhodující, zda se vozidlo v době vzniku škody pohybovalo. Rozhodující není ani terén, na němž se vozidlo užívá, což je reakcí na rozsudek SDEU ve věci Vnuk, kde soud rozhodl, že pojem „provoz“ musí být vykládán v tom smyslu, že na manévr traktoru na dvoře statku, za jehož pomoci chtěl řidič tohoto traktoru vjet s jeho valníkem do stodoly, je třeba pohlížet tak, že spadá pod uvedený pojem. 

Ve věci Rodriges soud rozhodl, že čl. 3 odst. 1 směrnice brání takové vnitrostátní právní úpravě, která umožňuje, aby škody vzniklé při řízení motorových vozidel na komunikacích a pozemcích, které nejsou „způsobilé k provozu“, s výjimkou komunikací a pozemků, které sice za tímto účelem způsobilé nejsou, jsou však „běžně používané“, byly vyloučeny z pokrytí povinným pojištěním. 

Motorové vozidlo je podle judikatury v provozu nejen tehdy, když se pohybuje, ale i tehdy, když sice stojí, ale jeho motor je v chodu. To vyplývá z často citovaného rozhodnutí R 9/1972, ale již i z judikatury přelomu 19. a 20. století. Stručně, ale velmi výstižně pojem provoz vozidla, jak byl uveden v § 1 zákona č. 162/1908 ř. z., vysvětluje dr. Václav Špirhanzl v Pojistném obzoru, ročník XIII. (1934–1935). Provozem motorového vozidla je i příprava k jízdě a bezprostřední úkony po ukončení jízdy, stejně jako úkony potřebné k údržbě vozidla. Již samo uvedení motoru do chodu patří k provozu motorového vozidla bez ohledu na to, zda se vozidlo uvede do pohybu, či ne, zda stálo na cestě, případně na jiném veřejnosti přístupném prostranství, nebo ještě v garáži, a uvedl-li jeho motor do chodu sám provozovatel, nebo jeho zaměstnanec. Mezi okolnosti mající původ v provozu patří i nedostatky nebo vady materiálu,i nerozpoznatelné. Motorové vozidlo je v provozu i tehdy, jestliže v důsledku selhání řidiče vytvoří překážku pro ostatní účastníky provozu (i provozu jiného druhu), která pro ně představuje bezprostřední nebezpečí kolize, a to bez ohledu na skutečnost, zda je v okamžiku škodní události vozidlem, záměrné poškození vozidla) přes nedbalostní jednání (běžné nehody způsobené porušením pravidel silničního provozu) až po nezaviněná jednání (nezvládnutí složité dopravní situace, zdravotní indispozice). 

Z výše uvedeného vyplývá, že z pojištění odpovědnosti nelze vyloučit žádnou újmu způsobenou provozem vozidla vymezeného směrnicí, která byla způsobena vozidlem užitým jako dopravní prostředek bez ohledu na to, kde bylo vozidlo užito. Využije-li členský stát výjimek stanovených směrnicí, pak musí zabezpečit, že takto vzniklé újmy budou uhrazeny jiným způsobem, ať se jedná o alternativní způsoby odškodnění, nebo o plnění z garančního fondu. Újmy způsobené provozem vozidla, nikoli jako dopravního prostředku, např. při činnosti vozidla jako pracovního stroje, do působnosti směrnice nespadají. 

Škodná událost 

Pokud je používán pojem „škodná událost“, má se na mysli stejný význam, v jakém ho používá občanský zákoník v právní úpravě pojistné smlouvy, tj. jako událost, ze které může vzniknout událost pojistná, pokud pojistiteli vznikne povinnost z této události plnit. Újma je pak v souladu s § 2894 o. z. chápána jako újma na jmění, tedy škoda, a současně jako nemajetková újma hrazená podle § 2951 o. z. přiměřeným zadostiučiněním. 

Novelizovaná motorová směrnice umožňuje řadu výjimek z pojištění odpovědnosti. Jednou z nich je i provoz vozidel při motoristickém sportu, včetně školení, testování, předvádění, tréninku a přípravy k aktivitám, jako jsou závody nebo soutěže, ať již jde o dosažení rychlosti, spolehlivosti vozidla, nebo dovednosti jeho řidiče. Vyloučené z povinného pojištění odpovědnosti jsou však pouze uvedené aktivity, které jsou uskutečňovány ve vymezeném prostoru mimo běžný provoz vozidel, jakými jsou např. motoristické tratě nebo trasy, boxy a garáže, kde je zakázán vstup neoprávněným osobám. Pořadatelé těchto aktivit tak budou muset podle motorové směrnice zajistit alternativní pojištění nebo jinou formu záruky kryjící újmy způsobené třetím osobám, včetně diváků a dalších přihlížejících, a to alespoň v minimálním rozsahu stanoveném motorovou směrnicí pro běžné užití vozidla. Uvedené krytí však nemusí zahrnovat újmy způsobené zúčastněným řidičům, vlastníkům vozidel zúčastněných na těchto aktivitách a na majetku jejich pořadatele. 

V případě nesplnění této podmínky musí být újma způsobená třetím osobám uhrazena z garančního fondu s následným regresem proti příslušnému pořadateli. Z garančního fondu však nebudou kryty škody vzniklé na majetku závodící nebo soutěžící osoby a pořadatele závodu nebo soutěže. Návrh zákona tak v této souvislosti požaduje po provozovateli motoristických závodů nebo soutěží sjednat alternativní pojištění odpovědnosti. V případě závodu nebo soutěže, kdy je řidič povinen dodržovat pravidla provozu na pozemních komunikacích, bude muset takový provoz vozidla splňovat stejné podmínky pojištění odpovědnosti jako při běžném provozu. 

Kancelář pojistitelů 

Jednou z podmínek funkčnosti daného pojištění je exis- tence subjektu plnícího funkci národní kanceláře pojistitelů podle doporučení č. 5 Podvýboru pro silniční dopravu Výboru vnitrozemské dopravy Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů ze dne 25. ledna 1949. Takto vytvořené národní kanceláře uzavřely tzv. jednotnou dohodu o zárukách (květen 1996) a jsou součástí zelenokaretního systému usnadňujícího přeshraniční provoz vozidel v rámci Evropy. V ČR plní tuto funkci Kancelář. Účelem takto vytvořeného zelenokaretního systému je usnadnit mezinárodní dopravu motorových vozidel tím, že umožní splnění pojištění odpovědnosti za škody způsobené třetími stranami na základě kritérií stanovených státem a zaručí odškodnění poškozených v souladu s vnitrostátními zákony a předpisy tohoto státu. Dokladem o pojištění se stala mezinárodní karta pojištění motorových vozidel (zelená karta), která je oficiálně uznávána státy, které přijaly shora uvedené doporučení OSN jako důkaz existence povinného pojištění odpovědnosti. 

Národní kanceláře pojistitelů tvoří Radu kanceláří, která odpovídá za řízení a provoz systému zelených karet a v této souvislosti zabezpečuje, že členské kanceláře jednají v plném souladu se ženevskými doporučeními podle konsolidované rezoluce o usnadnění silniční dopravy z června 1984. Rada kanceláří, která byla založena v roce 1949, je v současné době vedena jako nezisková mezinárodní organizace podle belgického práva, jejíž stanovy jsou zveřejněny v belgickém Úředním věstníku. 

Návrh, na rozdíl od stávající právní úpravy, ruší současný účel zelené karty jako dokladu o pojištění odpovědnosti pro provoz tuzemských vozidel na území ČR, a to s ohledem na digitalizaci systému kontrol pojištění odpovědnosti opírající se o on-line formu přenosu dat o pojištění odpo- vědnosti mezi pojistiteli a Kanceláří. Zůstává tak zachován její účel jako mezinárodní osvědčení prokazující skutečnost, že k vozidlu uvedenému v tomto osvědčení byla uzavřena smlouva o pojištění odpovědnosti nebo že úhradu újmy způsobené provozem tohoto vozidla garantuje příslušná národní kancelář pojistitelů. 

Co se týká provozu cizozemských vozidel, pak se stejně jako ve stávající právní úpravě povinnost pojištění odpovědnosti nevztahuje na řidiče cizozemského vozidla, který je držitelem platné zelené karty vydané pojišťovnou v cizím státě, neboť zelenokaretní systém zaručuje, že újma způsobená provozem takového vozidla bude uhrazena národní kanceláří pojistitelů. To platí i pro řidiče cizozemského vozidla, u kterého je pojištění odpovědnosti na území ČR zaručeno kanceláří pojistitelů cizího státu na základě tzv. multilaterální dohody o zárukách (MADRID – 15/3/1991), kdy se pro prokazování pojištění odpovědnosti nevyžaduje zelená karta, neboť záruka národní kanceláře pojistitelů je dána příslušnou státní poznávací značkou. V ostatních případech je pro provoz cizozemských vozidel požadováno sjednání hraničního pojištění. S ohledem na to, že hraniční pojištění musí být sjednáno již při vstupu vozidla na území EU a ostatních států tvořících EHP (dále jen „Společenství“), a to s platností na území všech těchto států a po celou dobu pobytu na jejich území, má pro ČR toto pojištění sjednávané s Kanceláří marginální význam. Povinnost kontroly zelených karet při jízdě vozidla mezi jednotlivými členskými státy by však mohla být časem odstraněna, neboť novelizovaná motorová směrnice nově zavádí možnost hraničních kontrol uvnitř Společenství bez zastavení vozidla, která by měla umožnit ověření, zda vozidla, která přejíždějí hranice, jsou kryta pojištěním. 

Další pojištění odpovědnosti 

Ve srovnání se stávající právní úpravou doznaly podle návrhu změny i další výjimky z povinnosti pojištění odpovědnosti. Motorová směrnice umožňuje členským státům upustit od požadavku pojištění odpovědnosti, ať již jde o určité typy vozidel, nebo o určité typy vlastníků či provozovatelů vozidel, popř. o určité prostory, na kterých se vozidla pohybují. Podmínkou však je, že v případě způsobení újmy provozem takového vozidla bude újma uhrazena jiným způsobem než z pojištění odpovědnosti anebo z garančního fondu. 

S ohledem na aktuální znění motorové směrnice a na současnou praxi návrh přebírá stávající typy výjimek z pojištění odpovědnosti, které mají složky integrovaného záchranného systému, vozidla provozovaná Bezpečnostní informační službou, Generální inspekcí bezpečnostních sborů, Vojenským zpravodajstvím, Úřadem pro zahraniční styky a informace, vozidla útvarů Policie České republiky pověřená vyšetřováním podle zákona upravujícího trestní řízení, vozidla provozovaná pověřenými celními orgány, které mají postavení policejního orgánu, a obce v případě vozidel provozovaných jednotkami sborů dobrovolných hasičů obce. Újmy způsobené provozem těchto vozidel bude hradit jako doposud Ministerstvo financí. Újmy způsobené provozem vozidel ozbrojených sil České republiky, tato výjimka v zákonu doposud chyběla, jsou v souladu s § 43 odst. 5 zákona č. 219/1999 Sb., o ozbrojených silách České republiky, ve znění pozdějších předpisů, hrazeny Ministerstvem obrany. 

I vozidla neschválená k provozu na veřejných pozemních komunikacích je možné za určitých podmínek provozovat na takových komunikacích, např. § 25 zákona č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích. Takové užití komunikace je podmíněno splněním povinnosti pojištění odpovědnosti. Nebude-li pojištění odpovědnosti sjednáno, nahradí újmu Kancelář z garančního fondu jako v případě nepojištěného provozu vozidla včetně regresu proti provozovateli vozidla. Ten buď bude chráněn jiným pojištěním, ze kterého se Kanceláři uhradí poškozenému poskytnuté plnění, nebo bude muset tuto částku zaplatit sám. Z garančního fondu se však nebudou hradit újmy způsobené provozem vozidla neschváleného k provozu na veřejných komunikacích na místech veřejně nepřístupných. Příkladem může být újma způsobená provozem skrejpru na místě se zákazem vstupu nepovolaným osobám (staveniště). 

Nepojištěná vozidla 

Nebude-li k provozu tuzemského vozidla sjednáno pojištění odpovědnosti, návrh ukládá jeho provozovateli povinnost umístit vozidlo mimo veřejně přístupné místo a provést nezbytná opatření k zabránění jeho provozu, včetně opatření, které znemožňuje uvedení jeho motoru do chodu a jeho jízdu. Tato povinnost byla již navrhována v roce 2016 a navazuje na novelu motorové směrnice, která umožnila odchýlit se od povinnosti pojištění odpovědnosti v přípa- dě, kdy vozidlo nemá být po delší dobu provozováno. Toto opatření se týká všech vozidel podléhajících povinnosti pojištění odpovědnosti bez ohledu na to, zda se jedná o vozidla registrovaná. Spočívá v zabránění užití vozidla v provozu např. vyjmutím baterie z vozidla, sundáním kol atp. Jde-li o vozidla podléhající registraci, musí současně dojít k vyřazení vozidla z provozu podle § 12 zákona č. 56/2001 Sb. Tato změna je současně reakcí i na rozhodnutí SDEU ve věci C 80/17–Juliana, kde tento soud rozhodl, že sjednání pojištění občanskoprávní odpovědnosti z provozu motorového vozidla je povinné, pokud je dotyčné vozidlo stále v členském státě zaregistrováno a je provozuschopné. Na tom nic nemění rozhodnutí jeho vlastníka zaparkovat vozidlo na soukromém pozemku, protože nemá v úmyslu ho používat. 

Negativní zkušenosti s dosavadní právní úpravou, zejména při vyřizování přestupků, zániku pojištění nebo využití systému bonus/malus, vedly k přenesení povinnosti zajistit pojištění odpovědnosti na provozovatele tuzemského vozidla. V případě registrovaného vozidla trvá tato povinnost po aktivní dobu registrace vozidla, u ostatních vozidel po dobu, po kterou je vozidlo schopné provozu. Aby se předešlo nejasnostem ohledně osoby provozovatele vozidla, je navrhováno uložit povinnost sjednat pojištění odpovědnosti tomu provozovateli, kterého jako provozovatele písemně pověřil vlastník vozidla, což vyžaduje písemný souhlas, v opačném případě bude plnit povinnost sjednat pojištění odpovědnosti vlastník vozidla. Návrh nebrání uzavření pojistné smlouvy o pojištění odpovědnosti osobou odlišnou od provozovatele vozidla, pokud prokáže pojistný zájem na tomto pojištění. Vyloučit je však třeba možnost sjednání pojištění odpovědnosti formou tzv. otevřených flotil, kdy se pojistník staví spíše do role zprostředkovatele pojištění a kde je zpochybněn pojistný zájem pojistníka na pojistném krytí pojištěného. 

Podle § 2928 občanského zákoníku, „je-li dopravní prostředek v opravě, považuje se za jeho provozovatele osoba, která dopravní prostředek převzala k opravě“. Z výkladu tohoto ustanovení plyne, že se tím pokrývá zejména újma způsobená při zkušební jízdě nebo při přípravě vozidla k opětovnému zapojení do provozu. Musí jít o subjekt provádějící opravy vozidel v rámci své podnikatelské činnosti, nikoliv o osobu, která opravu zajistí například formou sousedské výpomoci. Podmínkou ovšem není, aby měl opravce vyřízeny všechny veřejnoprávní náležitosti pro svoji činnost, kterou fakticky na určité úrovni vykonává. Takovému provozovateli návrh povinnost pojištění odpovědnosti neukládá a je tak jednou z pojištěných osob. Pokud však způsobí v době opravy vozidla škodu provozem vozidla v opravě, nepromítá se tato škoda do škodného průběhu pojistníka. Proti provozovateli by pak mělo pojistiteli, resp. Kanceláři vzniknout právo na náhradu takto vyplaceného plnění. 

Pojem „provozovatel vozidla“ používá právní řád v různých významech a lze se proto setkat s různými vymezeními tohoto pojmu v závislosti na jeho účelu. Existují definice, které vlastnost provozovatele vozidla konstitutivně spojují se stavem zapsaným v registru silničních vozidel. Příkladem je § 2 odst. 15 zákona č. 56/2001 Sb., o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích, nebo § 2 písm. b) zákona č. 361/2000 Sb., o silničním provozu. Existují ale také definice, které za rozhodující pro určení provozovatele vozidla považují skutečný právní nebo faktický stav. Definice provozovatele pro účely ustanovení občanského zákoníku týkající se náhrady újmy způsobené provozem dopravních prostředků se dovozuje z ustálené soudní praxe i odborné literatury. 

Při řešení otázky, která z výše uvedených definic se má použít při výkladu pojmu provozovatele vozidla pro účely zákona upravujícího pojištění odpovědnosti z provozu vozidla, je třeba vzít v úvahu, že tento institut úzce navazuje na právní úpravu náhrady újmy v občanském zákoníku. Podle § 2927 odst. 1 věty první o. z. platí, že kdo provozuje dopravu, nahradí škodu vyvolanou zvláštní povahou tohoto provozu. Podle § 2927 odst. 1 věty druhé o. z. má stejnou povinnost i jiný provozovatel vozidla, plavidla nebo letadla, ledaže je takový dopravní prostředek poháněn lidskou silou. Ustálená soudní praxe i odborná literatura se shodují v závěru, že provozovatelem vozidla podle § 2927 odst. 1 věty druhé o. z. je ten, „kdo má právní a faktickou možnost dispozice s dopravním prostředkem“, tedy rozhoduje o tom, kdy, kde a za jakých podmínek bude vozidlo provozováno. Provozovatelem vozidla tak je zpravidla jeho vlastník, ale může jím být i osoba od vlastníka odlišná, kterou k provo- zování vozidla opravňuje dohoda mezi ní a vlastníkem. 

V takovém případě je pro určení provozovatele vozidla rozhodující obsah této dohody, resp. rozsah práv a povinností, které vlastník dohodou na tuto osobu přenesl. Dále panuje shoda, že pro postavení provozovatele vozidla je charakteristická určitá dlouhodobost, tedy je-li vozidlo krátkodobě pronajato nebo půjčeno, nájemce nebo vypůjčitel se provozovatelem vozidla nestává. Nelze-li provozovatele vozidla určit, má se v souladu s § 2930 občanského zákoníku za to, že jím je vlastník dopravního prostředku. 

Návrh přebírá dosavadní praxí osvědčenou kontraktační povinnost pojistitele, tj. povinnost uzavřít pojistnou smlouvu o pojištění odpovědnosti, jestliže návrh na její uzavření neodporuje zákonu nebo pojistným podmínkám pojistitele. Tím může být, na rozdíl od právní úpravy občanského zákoníku, pouze pojišťovna, která je podle zákona upravujícího pojišťovnictví oprávněna provozovat na území České republiky pojištění odpovědnosti, a v případech podle návrhu také Kancelář. Kontraktační povinnost pojistitele je omezena splněním podmínek stanovených zákonem či pojistnými podmínkami, ale také podmínek provozu dotyčného vozidla. Ty u registrovaných vozidel představuje právní úprava podmínek provozu vozidel na pozemních komunikacích (zákon č. 56/2001 Sb.) a u neregistrovaných vozidel zejména podmínky uvádění výrobku na trh (zákon č. 90/2016 Sb.). Nelze nutit pojistitele k pojištění odpovědnosti takových vozidel, která s ohledem na jejich konstrukci či technický stav nesplňují zákonem stanovené podmínky jejich provozu. Taková vozidla by neměla být vůbec provozována. Případná újma způsobená jejich užitím by pak byla hrazena z garančního fondu s regresem proti provozovateli. 

Stejně jako ve stávající úpravě se za osobu pojištěnou považuje každá osoba, která je povinna nahradit újmu způsobenou provozem vozidla uvedeného v pojistné smlouvě. Potenciálně se tak pojištění vztahuje na neomezený počet osob. Je jím tak provozovatel vozidla uvedený v pojistné smlouvě a společně s ním také jiná osoba, která je povinna nahradit újmu způsobenou provozem tohoto vozidla. Většinou půjde o souběh dvou odpovědnostních principů, a to objektivní odpovědnosti a odpovědnosti za zavinění. To se bude týkat zejména řidiče vozidla, který je povinen nahradit újmu, kterou způsobil svým zaviněným jednáním porušením právní povinnosti (§ 2910 o. z.). V době trvání pojištění odpovědnosti může škodnou událost způsobit i osoba, která použila vozidlo bez vědomí nebo proti vůli provozovatele vozidla. Pojistitel sice újmu uhradí, vznikla-li v době trvání pojištění, ale škůdce bude povinen nahradit pojistiteli částku, kterou plnil poškozenému. 

V reakci na změny provedené novelou motorové směrnice dochází i k úpravě minimálních limitů pojistného plnění, přičemž v případě újmy na zdraví návrh využívá pouze minimální limit ve výši 1 300 000 EUR na každého poškozeného. Limit 6 450 000 EUR na každou škodnou událost bez ohledu na počet poškozených návrh nevyužívá, neboť nedává stejnou jistotu poškozeným jako limit individuální (v ČR lze průměrně jedenkrát za 7 let odhadovat vznik škody, která by dosáhla výše 6 450 000 EUR). 

V případě věcných škod činí minimální limit 1 300 000 EUR na každou škodnou událost, bez ohledu na počet poškozených. Tyto částky Evropská komise pravidelně přehodnocuje v pětiletých intervalech, a to v souladu s harmonizovaným indexem spotřebitelských cen (HICP) stanoveným podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/792 ze dne 11. května 2016 o harmonizovaných indexech spotřebitelských cen a indexu cen nemovitostí a o zrušení nařízení Rady (ES) č. 2494/95. Evropská komise zveřejňuje upravené minimální limity pojistného plnění do šesti měsíců po skončení každého pětiletého období. Členské státy, které nepřijaly euro, převedou tyto limity na národní měnu pomocí směnného kurzu platného ke dni jejich zveřejnění v Úředním věstníku EU. 

Aby nedocházelo v průběhu času ke skokovým změnám limitů a z důvodu vyšší míry ochrany poškozených (vzpomeňme vlakové neštěstí ve Studénce), jsou oba minimální limity v návrhu stanoveny ve výši 50 mil. Kč. Do limitu pro újmy na zdraví nebo usmrcení se započítávají i náhrady nákladů vynaložených na zdravotní služby, regresní náhrady a náklady zásahu Hasičského záchranného sboru ČR a jednotek sborů dobrovolných hasičů obce v případě zásahu v souvislosti s pojistnou událostí, jejíž příčinou je způsobení újmy na zdraví nebo usmrcení. V případě věcných škod je limit stanoven bez ohledu na počet poškozených. Z toho plyne, že převyšuje-li součet nároků uplatněných více poškozenými limit pojistného plnění ujednaný v pojistné smlouvě, snižuje se pojistné plnění každému z nich v poměru tohoto limitu k součtu nároků všech poškozených. I zde se do tohoto limitu započítávají i náklady zásahu hasičského záchranného sboru a jednotek sborů dobrovolných hasičů obce, jestliže jde o zásah v souvislosti s pojistnou událostí, jejíž příčinou je způsobení pouze věcné škody. 

Vzhledem k tomu, že náklady tohoto zásahu jsou hrazeny paušální částkou za dobu zásahu, je pro určení, zda budou náklady hrazeny z limitu pro újmy na zdraví nebo usmrcení, anebo z limitu pro věcné škody, rozhodující, zda při škodné události došlo k újmě na zdraví nebo usmrcení, nebo zda došlo pouze k věcné škodě. V případě újmy převyšující v pojistné smlouvě ujednaný limit pojistného plnění pojišťovna uhradí újmu pouze do výše sjednaného limitu a zbylou část je povinen uhradit škůdce. Do výše minimálního limitu pojistného plnění jsou také hrazeny újmy z garančního fondu. 

Zachovány zůstávají i další instituty, jako např. přerušení pojištění, přímý nárok poškozeného proti pojistiteli nebo Kanceláři, informační středisko vedené Kanceláří nebo povinnost pojistitele zohlednit předcházející škodný průběh pojištění odpovědnosti pojistníka, tedy osoby, která s pojistitelem uzavřela pojistnou smlouvu o pojištění odpovědnosti. Na rozdíl od stávající právní úpravy se navrhuje omezit tuto dobu, do které se započítává doba trvání pojištění, a to v rozmezí 5 až 20 let. Není důvod nutit pojistitele zohledňovat celou dobu pojištění odpovědnosti, neboť se jeví jako nespravedlivé, aby se škoda způsobená v době získávání řidičských zkušeností musela promítat do celé doby pojištění odpovědnosti. Pro potřeby pojistitele zpracovává údaje o škodném průběhu jednotlivých pojistníků Kancelář. Ta bude takové údaje zpracovávat u každého pojistníka, a to po dobu nejdéle 20 let od data, kdy byl naposledy pojistníkem v pojištění odpovědnosti, pokud v této době nedošlo k jeho smrti. Za správnost údajů předávaných Kanceláři odpovídá pojistitel, který tyto údaje Kanceláři předává. 

Návrh stanoví Kanceláři povinnost vydat prohlášení o předchozím škodném průběhu pojištění odpovědnosti Kanceláří, jestliže pojistitel zanikl, resp. již na území ČR neprovozuje pojištění odpovědnosti. To předpokládá, že Kancelář v rámci svých statistik bude shromažďovat potřebná data. Ta budou sloužit také v případech, kdy by došlo ke zpochybnění předloženého prohlášení, nebo také v momentě, kdy pojistník ukončuje pojištění v době kratší než v uvedených pěti letech. Novela směrnice doplnila požadavek, aby se s pojistníky při stanovení výše pojistného nejednalo diskriminačním způsobem, nebyly uplatňovány přirážky k pojistnému z důvodu jejich státní příslušnosti nebo jejich předchozího bydliště v členském státu. Pojišťovny mají zveřejnit obecný přehled jejich zásad týkajících se používání prohlášení o předchozím škodném průběhu při výpočtu pojistného. Evropské komisi byla také svěře- na pravomoc přijmout prováděcí akty specifikující formu a obsah tohoto prohlášení. 

Mimo samotné náhrady újmy způsobené provozem vozidla poškozenému jsou z pojištění odpovědnosti hrazeny i některé další náklady, jakými jsou již výše zmíněné náklady zdravotní pojišťovny, regresní náhrada z nemocenského pojištění či náklady hasičského záchranného sboru. Nově by se měl rozšířit rozsah pojištění odpovědnosti o regresní náhradu instituci, která poškozenému v souladu s právními předpisy upravujícími systém sociálního zabezpečení členského státu jeho bydliště poskytla dávky z tohoto zabezpečení. Jde o reakci zejména na některé rozsudky, které poukazovaly na absenci pojistného krytí v případech regresních náhrad podle čl. 85 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 883/2004 ze dne 29. dubna 2004 o koordinaci systémů sociálního zabezpečení (např. 25 Cdo 617/2019, NS 25 Cdo 589/2020). Uvedené ustanovení upravuje pravidla, kterými se řídí práva instituce odpovědné za poskytování dávek vůči třetí straně, která je povinna poskytnout náhradu za úraz, jenž byl důsledkem událostí, k nimž došlo v jiném členském státu. Z hlediska teritoriálního rozsahu pojištění odpovědnosti jsou členské státy povinny přijmout nezbytná opatření, aby všechny pojistné smlouvy týkající se pojištění odpovědnosti pokrývaly
na základě jediného pojistného a během celé doby trvání smlouvy celé území Společenství včetně případného období, během kterého zůstane vozidlo v jiných členských státech po dobu trvání smlouvy. Na základě tohoto jedi- ného pojistného pak musí zaručovat pojistnou ochranu předepsanou právními předpisy v každém členském státě, popřípadě pojistnou ochranu předepsanou právními předpisy v členském státě, ve kterém má vozidlo své obvyklé stanoviště, pokud je tato pojistná ochrana vyšší. Mimo uvedený rozsah pojištění odpovědnosti lze tento rozšířit i na území jiných států uvedených na zelené kartě. Jedná se o státy zelenokaretního systému, kdy řidič vozidla při jeho pohybu na území takového státu prokazuje existenci pojištění odpovědnosti zelenou kartou. Shromáždění členů by pak mělo určovat rozsah působnosti pojištění odpovědnosti i na tyto jiné státy. 

Výluky z plnění z pojištění odpovědnosti uvedené v návrhu v podstatě přebírají stávající právní úpravu. Nově je zde uvedena újma způsobená užitím vozidla při organizovaném motoristickém závodu nebo motoristické soutěži probíhajících ve vymezeném prostoru mimo běžný provoz vozidel na uzavřených motoristických tratích nebo trasách. Nehradí se také újma způsobená řidiči vozidla, kterým byla škoda způsobena, a to v rozsahu, v jakém vznikla nebo se zvětšila následkem okolností, které se mu přičítají. 

Při přípravě novely směrnice byla široce diskutována i otázka krytí újmy vzniklé provozem vozidla při teroristickém činu nebo válečné události, jestliže má tento provoz přímou souvislost s tímto činem nebo událostí. Členským státům je tak zachována možnost vyloučit takto vzniklé škody z pojištění odpovědnosti, jestliže členské státy zajistí, že v takových případech budou poškozené osoby odškodněny způsobem, který se co nejvíce blíží směrnici. V našem právním řádu jde o peněžitou pomoc podle zákona o obětech trestných činů a o změně některých zákonů (zákon o obětech trestných činů), který implementuje směrnici Rady 2004/80/ES ze dne 29. dubna 2004 o odškodňování obětí trestných činů a směrnici Evropského parlamentu a Rady 2012/29/EU ze dne 25. října 2012, kterou se zavádí minimální pravidla pro práva, podporu a ochranu obětí trestného činu a kterou se nahrazuje rámcové rozhodnutí Rady 2001/220/SVV. 

Návrh nepřejímá stávající § 12 upravující zániky pojištění v pojištění odpovědnosti a opírá se v této souvislosti o právní úpravu povinného pojištění v občanském zákoníku. Pojištění odpovědnosti by mělo zanikat výpovědí, odcizením tuzemského vozidla, jeho vyřazením z provozu podle zákona upravujícího podmínky provozu vozidel na pozemních komunikacích a také v důsledku jeho zániku. 

Co se týká postupu pojistitele při šetření škodné události, pak čl. 22 motorové směrnice požaduje, aby členské státy pod hrozbou sankcí zajistily, aby do tří měsíců ode dne, kdy poškozený podal svou žádost o náhradu škody buď přímo příslušné pojišťovně, nebo jejímu škodnímu zástupci, tato pojišťovna 

—  učinila poškozenému odůvodněnou nabídku náhrady škody v případech, kdy není odpovědnost popírána a škody byly vyčísleny, nebo
—  poskytla odůvodněnou odpověď k bodům žádosti
v případech, kdy je odpovědnost popírána nebo nebyla jasně stanovena nebo škoda nebyla plně vyčíslena. 

Ustanovení zmíněného čl. 22 motorové směrnice bylo implementováno do obecné úpravy pojistné smlouvy v § 2798 odst. 2 o. z. Porušením dané povinnosti je pojis- titel v prodlení a je povinen platit úrok z prodlení. Jeho výše je podle § 1970 o. z. upravena vládním nařízením č. 142/1994 Sb., kterým se stanoví výše úroků z prodlení a poplatku z prodlení podle občanského zákoníku a kterým se stanoví minimální výše nákladů spojených s uplatňováním pohledávky. Tím návrh opouští stávající úpravu § 9 odst. 2 až 4 a ponechává ji na obecné úpravě občanského zákoníku. Porušení této povinnosti je v souladu s požadav- kem motorové směrnice jednou z nově zaváděných skutkových podstat přestupku na úseku pojištění odpovědnosti spáchaného pojistitelem. 

Odpovědnost a autonomní vozidla 

Příchod autonomních a poloautonomních vozidel vyvolává řadu zásadních změn v provozu vozidla a také v pojištění odpovědnosti. Pojistitel by měl mít, mimo jiné, právo získat údaje o provozu takového vozidla z jeho záznamového zařízení, které jsou nezbytné pro šetření škodné události, zejména příčin jejího vzniku. Další vývoj by měl ukázat, do jaké míry bude možné získávat údaje přímo od výrobce takových vozidel a jak se posune právní úprava týkající se jeho povinnosti nahradit újmu vzniklou provozem jím vyrobených vozidel. S ohledem zejména na množství dodavatelů jednotlivých komponentů lze předpokládat, že zůstane zachován koncept objektivní odpovědnosti jeho provozovatele založený na zvláštní povaze provozu dopravního prostředku, který je pro poškozeného nejpřehlednější. 

Návrh přebírá bez zásadních změn ze současné právní úpravy i úpravu informačních povinností pojištěného a právo pojis- titele na náhradu poskytnutého plnění proti pojištěnému. Výjimkou je doplnění regresního práva pojistitele proti opravci vozidla, pokud k újmě došlo v době opravy vozidla. To by mělo opravce vozidla, který je v době jeho opravy považován za provozovatele, nutit ke sjednání pojištění své provozní odpovědnosti. Je třeba vzít v úvahu, že pojistné riziko opravce se zásadně odlišuje od pojistného rizika obvyklého provozovatele vozidla, jehož zhodnocení je mimo možnosti pojistitele při sjednávání pojištění a kalkulaci pojistného. To by mělo platit i ve vztahu k plnění Kanceláře, neboť pojistník může v případě dlouhodobější opravy pojištění přerušit a případná újma způsobená jeho provozem v době opravy by měla být hrazena Kanceláří a následným regresem proti opravci vozidla. 

Ministerstvo financí bude, stejně jako v současnosti, hradit újmu způsobenou provozem zákonem určených tuzemských vozidel s výjimkou z pojištění odpovědnosti, újmy způsobené vojenskými vozidly pak Ministerstvo obrany. Návrh také přebírá stávající úpravu škodních zástupců zavedenou tzv. 4. motorovou směrnicí. Tento institut zabezpečuje poškozeným s bydlištěm nebo sídlem v některém členském státě jednodušší dosažení odškodnění v případě, kdy při pobytu mimo jejich obvyklé bydliště nebo sídlo dojde k újmě na jejich zdraví nebo majetku. 

Jednou ze základních podmínek funkčnosti pojištění odpo- vědnosti je udržování trvale aktuálního datového systému shromažďujícího údaje týkající se pojištění odpovědnosti. Návrh předpokládá, na rozdíl od současnosti, přenos dat v on-line systému, a to jak mezi zprostředkovateli pojištění a pojišťovnou, tak i mezi pojišťovnou a Kanceláří, stejně jako mezi Kanceláří a registrem silničních vozidel. Při současné úrovni digitalizace se již nelze smiřovat s jiným způsobem výměny dat. Jedná se o jednu ze změn stávající právní úpravy, potažmo praxe, která zásadním způsobem mění i distribuční praxi v pojištění odpovědnosti. Distributoři, stejně jako pojišťovny samotné, budou muset na tyto změny reagovat ve svých způsobech prodeje daného pojištění. Informační systém bude obsahovat pouze ty pojistné smlouvy, u kterých je jednoznačná skutečná doba vzniku pojištění odpovědnosti, se kterou budou pracovat všichni uživatelé dat vedených v systému, včetně registru silničních vozidel. Odstraní se tak, mimo jiné, problematické prokazování pojištění odpovědnosti zelenou kartou pro účely vnitrostátní kontroly pojištění odpo- vědnosti. To, co platí o vzniku pojištění odpovědnosti, platí i o oznamování jeho významných změn a jeho zániku. Návrh předpokládá, že technické parametry související s rozsahem předávaných dat stanoví vyhláška Ministerstva financí. Často diskutovanou otázku využití dat z registru silničních vozidel vedeného Ministerstvem dopravy pro účely pojištění odpovědnosti řeší návrh právní domněnkou, podle níž se v něm vedené údaje považují za aktuální, tedy odpovídající skutečnému stavu. 

Významná část pojistných smluv týkajících se pojištění odpovědnosti je sjednávána pojišťovacími zprostředkovateli, významnou roli v provozu vozidel hrají např. leasingové společnosti atp. Aby se předešlo zbytečné chybovosti technických údajů týkajících se vozidel podléhajících povinnosti pojištění odpovědnosti a umožnilo ověření údajů vztahujících se k jejímu plnění, navrhuje se umožnit těmto osobám získávat na základě pověření pojistitele relevantní údaje přímo od Kanceláře a ověřit si tak jejich správnost a aktuálnost. Nejedná se ale o osobní údaje podléhající podmínkám GDPR. 

Řádně vedená evidence v pojištění odpovědnosti je také základní podmínkou pro nezbytnou kontrolu plnění zákonem stanovených povinností. Novela motorové směrnice reagovala i na technologický vývoj umožňující automatické rozpoznávání registračních značek, když požaduje postupné zavádění kontrol pojištění odpovědnosti vozidel v rámci jejich mezinárodního provozu bez jejich zastavení, a tedy bez zásahu do volného pohybu osob. Tyto kontroly však nesmějí být diskriminační, musejí být nutné a přiměřené a být součástí obecného systému kontrol. Data týkající se těchto kontrol pak mohou být zpracovávána v souladu s ochranou osobních údajů pouze po dobu nezbytně nutnou k ověření pojištění odpovědnosti. Se zavedením tohoto způsobu kontroly je však spojena řada zejména technických změn a nelze tak počítat s jeho rychlým zavedením. Návrh také přebírá, až na drobné úpravy, stávající právní úpravu příspěvku Kanceláři do garančního fondu za nepojištěný provoz vozidla. Pro úplnost je třeba zdůraznit, že promlčecí lhůta nároku na zaplacení příspěvku počne běžet dnem následujícím po marném uplynutí lhůty 30 dnů ode dne doručení výzvy k zaplacení příspěvku. 

ČKP jako neziskovka 

I když právní úprava Kanceláře navazuje na stávající zákon, návrh předpokládá opuštění zvláštního postavení Kanceláře jako kvazi pojišťovny a nově pojímá Kancelář jako neziskovou právnickou osobu, která má v rámci sektoru pojišťovnictví konkrétně určené povinnosti i pravomoci, a to zejména v souvislosti s motorovou směrnicí. Aby se předešlo mezerám v právní úpravě v důsledku vyloučení subsidiarity zákona o pojišťovnictví pro činnost Kanceláře, navrhuje se upravit přímo v tomto zákoně specifické postavení, fungování a činnost Kanceláře. Navrhovaná úprava obsahuje pouze ty povinnosti, které je na Kancelář možné aplikovat, případně zavádí speciální výslovnou úpravu odrážející specifickou povahu Kanceláře a upravuje rizika související s činností Kanceláře. Vzhledem k tomu, že Kancelář nevykonává většinu dohlížených povinností a činností obsažených v regulatorním rámci směrnice 2009/138/ES, Solventnost II, nebude se na ni tento rámec vztahovat. 

Navrhované změny v organizaci a činnosti Kanceláře si vyžádaly i změny ve způsobu vedení účetnictví Kanceláře. Nově by se tak na tuto činnost použila právní úprava pro účetní jednotky, u kterých hlavním předmětem činnosti není podnikání, pokud účtují v soustavě podvojného účetnictví. 

V této souvislosti se předpokládá úprava právních předpisů týkajících se účetnictví nepodnikatelů tak, aby byla zohledněna specifika účetnictví Kanceláře, ale také zákona o rezervách pro zjištění základu daně z příjmů. V případě vzniku, zániku členství v Kanceláři, povinností jejích členů i orgánů Kanceláře návrh zákona přebírá stávající právní úpravu, která nevyžaduje zásadní změny. Shromáždění členů by mělo navíc rozhodovat o rozšíření rozsahu pojištění odpovědnosti na teritoria států zelenokaretního systému, které nejsou členskými státy. 

Jednou ze základních činností Kanceláře je správa garančního fondu. Stávající právní úprava neposkytuje dostatečnou oporu pro určení, jaké prostředky, případně do jaké výše, je Kancelář oprávněna použít na zabezpečení své působnosti, tedy na zajiš- tění její správy a chodu. Chybí tak úprava provazující náklady na zabezpečení působnosti Kanceláře s taxativním vymezením druhů plnění z garančního fondu. Garanční fond bude stejně jako za stávající úpravy vytvářen ze čtyř zdrojů, tedy z pojistného z hraničního pojištění, příspěvků členů Kanceláře, přijatých postižních náhrad a příspěvků za nepojištěný provoz vozidel. 

Výkonný ředitel Kanceláře by měl být povinen každoročně v rámci návrhu finančního plánu vypracovat projekci peněžních toků v garančním fondu na následující kalendářní rok. Projekce peněžních toků v garančním fondu bude obsahovat odhad stavu peněžních prostředků k počátku kalendářního roku a projekci jednotlivých peněžních toků na následující kalendářní rok, tedy zejména projekci očekávaných výplat z garančního fondu, příjmů do garančního fondu, s uvedením specificky navrhovaných členských příspěvků, správních nákladů, očekávaného výnosu z finančního umístění a dalších peněžních toků očekávaných v daném kalendářním roce. Tato projekce musí být vypracována na základě aktuálních a věrohodných informací a reálných předpokladů vývoje v daném kalendářním roce, přičemž peněžní toky související s pojistnými plněními budou projektovány ve výši nejlepšího odhadu bez zohlednění časové hodnoty peněz (bez diskontování) za použití odpovídajících pojistněmatematických a statistických metod. Členské příspěvky budou stanoveny minimálně v takové výši, aby byl zajištěn dostatek peněžních prostředků v garančním fondu na taxativně vymezené výplaty z garančního fondu během celého následujícího kalendářního roku. Finanční plán včetně projekce peněžních toků by mělo schvalovat shromáždění členů Kanceláře. Výkonný ředitel by pak měl čtvrtletně sledovat využívání finančních prostředků podle schváleného finančního plánu a v případě nečekaného nepříznivého vývoje v průběhu roku navrhnout shromáždění členů schválení mimořádných příspěvků členů Kanceláře. 

Rozsah plnění z garančního fondu se oproti současnosti rozšíří, mimo jiné, o plnění ze škodných událostí vzniklých při motosportu v případě absence pojištění provozní odpovědnosti pořadatele motoristických závodů nebo soutěží a o plnění za pojistitele, který je v úpadku nebo v likvidaci, a také o plnění za insolventní pojišťovnu z jiného členského státu než ČR. Toto náhradní plnění vždy vyplácí podle novelizované motorové směrnice příslušný orgán členského státu, ve kterém má poškozený bydliště nebo sídlo. Byla-li mu újma způsobena provozem cizozemského vozidla, jehož odpovědnost z provozu byla pojištěna u pojišťovny z jiného členského státu než ČR, vyplatí mu náhradní plnění Kancelář, která následně uplatní nárok na náhradu tohoto plnění u příslušného orgánu členského státu, který insolventní pojišťovně udělil povolení k činnosti. To platí i obráceně, tedy má-li poškozený, kterému má újmu nahradit insolventní pojišťovna s povolením k činnosti uděleným ČNB, bydliště v jiném členském státu, vyplatí mu náhradní plnění jeho domovský příslušný orgán. Tomu pak následně poskytnuté náhradní plnění nahradí Kancelář. 

Uvedená změna se odráží v činnosti Kanceláře, kdy se členský příspěvek pojistitelů hrazený Kanceláři rozdělí na část pokrývající nároky na náhradní plnění v případě insolvence pojišťovny s povolením k činnosti uděleným ČNB, které budou hradit pouze pojistitelé s tímto povolením, a na část pokrývající ostatní činnosti Kanceláře, které budou platit všichni pojistitelé. K zajištění řádného hospodaření Kanceláře je navržena výslovná úprava tvorby rezerv a fondu pro případ insolvence pojišťovny, bývalého člena Kanceláře, který je v insolvenci nebo úpadku. Plněním Kanceláře z důvodu úpadku nebo insolvence budou na Kancelář přecházet práva proti povinné osobě, nejde-li o pojištěného, nebo pojišťovně v úpadku nebo insolvenci, popř. proti orgánu jiného členského státu, za který plnila poškozenému s bydlištěm nebo sídlem na území ČR. 

Co se týká fondu zábrany škod, pak návrh přebírá stávající právní úpravu včetně procentuálního rozdělení prostředků fondu zábrany škod, která je výsledkem politického rozhodnutí a její přijetí nebylo odůvodněno žádnou analýzou, např. podílu jednotlivých složek IZS při zásazích u dopravních nehod. Případný kladný rozdíl mezi příjmy a výdaji garanč- ního fondu za uplynulý kalendářní rok se použije k financování fondu zábrany škod. 

Významná část závazků Kanceláře je kryta vlastními aktivy Kanceláře. Kancelář tak disponuje poměrně významnými aktivy, která jsou již materiální i z pohledu celého českého pojistného trhu. Je tak namístě stanovit Kanceláři nejen povinnosti spojené s obezřetným investováním obdobně jako u pojišťoven, ale i povinnost vytvořit a udržovat interní systém řízení její činnosti, který by měl, mimo jiné, zahrnovat také zajišťování přiměřenosti používaných metodik, modelů, dat a předpokladů, které jsou v rámci činnosti Kanceláře dále aplikovány při výpočtech rezerv, fondu pro případ insolvence a odhadu budoucích škod v rámci projekce peněžních toků. Ty by měly být konzistentní s postupy pojistitelů, kteří ručí za závazky Kanceláře, což se promítá do tvorby jejich technických rezerv. Novou povinností Kanceláře by mělo být zavedení a udržování účinného systému, kterým by měl být zajištěn výkon pojistněmatematických činností. Ty představují zajišťování přiměřenosti používaných metodik, podkladových modelů, dat a předpokladů aplikovaných při výpočtech rezerv na plnění z garančního fondu, garančního fondu pro případ insolvence členské pojišťovny a odhadu budoucích škod v rámci projekce peněžních toků. 

S tím souvisí i změny v rozsahu a charakteru dohledu vykonávaného ČNB nad činností Kanceláře. Předmětem dohledu ČNB by tak měla být tvorba rezerv a fondu pro případ insolvence a správa aktiv garančního fondu, provozování hraničního pojištění a také plnění povinností souvisejících s ukládáním a vymáháním příspěvku za nepojištěný provoz vozidel. 

Této změně se musí přizpůsobit i výkazy o činnosti Kanceláře předkládané ČNB. V případě zjištění nedostatků v činnosti Kanceláře se pak navrhuje uložení opatření k nápravě, a za jeho nesplnění uložení sankce. Současně s tím se povin- nost Kanceláře navrhuje rozšířit o zveřejňování informací o její činnosti a jejích členech, přičemž rozsah těchto informací by měla upravit vyhláška Ministerstva financí. 

Úprava přestupků kopíruje současnou právní úpravu včetně specifika místní příslušnosti správního orgánu k projednání přestupku týkajícího se provozu vozidla b

Ohodnotit článek

100,00%

Další články autora

Nové pojištění odpovědnosti z provozu vozidla

Nové pojištění odpovědnosti z provozu vozidla

PhDr. Vladimír Přikryl

Buďte vždy v obraze Buďte vždy v obraze

Buďte vždy
v obraze

Přihlaste se k odběru našeho časopisu a dostávejte novinky ze světa pojišťovnictví z první ruky. Z odběru je možné kdykoliv se odhlásit.

Zadejte validní email!
Je nutné odsouhlasit podmínky!
Tento email již má přihlášen odběr!