Velmi často se jedná o velice vysoké částky odškodného a vyloučena není ani možnost nastoupení katastrofálního, a tedy i obtížně finančně dopředu kvantifikovatelného rizika. Jako příklad může sloužit skutečná událost: při katastrofálním požáru, který vypukl 29. května 1999 uvnitř Tauernského tunelu na dálnici pod rakouskými Alpami, dvanáct lidí přišlo o život a zcela zničeno bylo 25 osobních automobilů a 16 kamionů.
Realizace podobného katastrofického rizika domácí provenience hrozí např. u pražského tunelu na Letné, jde o nejstarší silniční tunel u nás. Jeho rizikovost plyne ze skutečností, že jde o jednotubusový obousměrný tunel bez postranních únikových východů a může se v něm v kritickou chvíli nacházet až 140 vozidel a v nich přes 300 osob, katastrofický scénář by nastal v případě vznícení vozidla s nebezpečným nákladem po vjezdu do tunelu od Vltavy, přičemž záchranáři mohou zasahovat jen ve směru od Letné.
Pro charakteristiku současného stavu v tomto ohledu platí, že nadále roste počet vozidel a houstne dopravní provoz, čímž se riziko dopravních nehod v počtu i hodnotovém objemu neustále zvyšuje, zejména ve velkoměstských aglomeracích. Na druhé straně protisměrně působí zejména dokonalejší konstrukce vozidel umožňující zabránit nehodě manévrem, který v nedávné minulosti nebyl technicky možný, a zvyšuje se i pasivní bezpečnost účastníků provozu dokonalejší výbavou: airbagy, ABS, EDS atd.
Důvody pro přinucení majitele či provozovatele motorového vozidla k uzavření pojištění odpovědnosti za škody jsou především v ekonomické oblasti: škody mohou přesahovat finanční možnosti viníků dopravních nehod. I pro majitele nejluxusnějšího vozu by mohl být problém vyplácet poškozenému s trvalým poškozením zdraví, které mu svým automobilem způsobil, desítky let diferenční rentu související s dlouhodobou újmou na výdělku.
Je tudíž společensky žádoucí, aby odškodnění poškozených při dopravních nehodách prováděly bonitní finanční instituce, které vedle běžných příjmů z pojistného disponují i adekvátními pojistně-technickými rezervami na výkyvy ve škodním průběhu jak co do finanční výše, tak i z časového hlediska. Jde o to, aby poškozený finanční odškodné reálně dostal. S tím souvisí i subjektivní stránka problému: motorizovaný účastník – viník nehody – může mít subjektivní názor, že on nic nezavinil, a tudíž nebude iniciovat žádné odškodňování. Řešením je postoupení případu dopravní nehody objektivním institucím, z nichž jednou je pojišťovna a ta příčiny nehody objektivně, eventuálně ve spolupráci s dalšími institucemi, posoudí a v případě oprávněnosti nároku poškozeného spravedlivě a reálně finančně odškodní.
V České republice platila skoro po pět desítek let dlouhou historii zákonná podoba tohoto pojištění, tedy z právního hlediska silnější varianta povinného pojištění. Její praktické použití znamenalo, že zákon určoval úplně všechno: kdo se musí pojistit, jak, u koho a za kolik. Zákon tedy nahrazoval jak všeobecné pojistné podmínky, tak i pojistnou smlouvu. Majitel motorového vozidla tudíž neměl žádnou možnost výběru produktu ani pojistitele. Tato úprava fungovala na území České republiky nepřetržitě od roku 1955 až do konce tisíciletí a ve své době byla velmi pokroková. Rozsah pojistného krytí byl velmi široký a odškodňování prakticky nebylo shora limitováno. Navíc pro většinu doby platný administrativně-‑příkazový systém řízení, charakteristická forma územního monopolu, umožňoval jedinému provozovateli pracovat s nízkými náklady správní režie: nebylo třeba vyhotovovat pojistky, dokladem o pojištění byla státní poznávací značka vozidla s tím, že eventuální nezaplacení pojistného nemělo vliv na pojistné krytí. Monopolní pojišťovna tudíž nemusela vést evidenci o placení pojistného, neboť zaplacení pojistného prokazoval pojistník.
V průběhu trvání zákonného pojištění byl systém čas od času vylepšován novelami pasáží, které se historicky přežily. Z hlediska ekonomiky pojištění bylo významným negativním faktorem nepřetržité zachovávání v roce 1955 stanovených sazeb pojistného prakticky až do počátku devadesátých let. A to přesto, že systém dlouhodobě vykazoval stupňující se symptomy nepostačitelnosti pojistného, což ovšem v administrativně-příkazovém systému řízení ekonomiky příliš nevadilo. Monopolní státní pojišťovna běžně přerozdělovala finanční prostředky mezi pojistnými odvětvími, a tudíž i mezi segmenty pojištěných subjektů.
Po roce 1989 se v novém ekonomickém prostředí začaly stupňovat problémy. Jednak pro podmínky probíhající tržní transformace nebyla zákonná podoba tohoto pojištění příliš konformní a s postupujícími snahami ČR o zapojení do evropské integrace sílil tlak Bruselu na harmonizaci systému s EU, kde fungovala povinně smluvní podoba tohoto pojištění. Druhým vážným problémem v tržním prostředí, kdy již přerozdělování finančních prostředků nebylo mezi pojistnými produkty odůvodnitelné, ztráty zákonného pojištění byly např. kompenzovány ekonomikou pojištění domácnosti. Přitom bylo zřejmé, že stále se zhoršující dopady cenové distorze na ekonomiku produktu nebude možné narovnat těžkým jednorázovým cenovým šokem, takové řešení nebylo politicky průchodné.
Z pohledu matné snahy o obnovu tarifní ekvivalence je v této souvislosti symptomatické, že k významnějšímu částečnému řešení došlo prakticky až po deseti letech od sametové revoluce. Nutnost postupně vyrovnávat historickou hlubokou cenovou deformaci měla svůj sociální protipól: každoroční velmi pozvolné upravování nepostačitelných sazeb tehdy ještě zákonného pojištění ovlivňovalo po desítku polistopadových let únorový index inflace. Tento sociální aspekt vynucující si časové rozložení tarifní diskrepance do co nejdelšího období byl ještě doprovázen nutností postupně vyrovnávat značně rizikově nestejnoměrné tarify jednotlivých typů vozidel.
Systém zákonného pojištění byl u nás s účinností od roku 2000 změněn na povinně smluvní model, dlouhodobě uplatňovaný v tradičních tržních ekonomikách včetně zemí EU, čímž byl legislativní rámec s EU prakticky zharmonizován. Bylo dosaženo kompatibility s právem a praxí unie.
V zemích EU je vesměs toto pojištění provozováno s pojistnými částkami, tedy s horní hranicí plnění pojišťovny, s odůvodněním, že je třeba garantovat poškozeným určité minimální odškodné. Tento systém garantující, že žádný pojistitel nesmí nabízet produkt s nižší mírou pojistného krytí aplikovaný na naše podmínky, byl ovšem oproti předchozímu systému v jistém ohledu krok zpět, protože předchozí zákonné pojištění krylo škody způsobené provozem motorového vozidla prakticky bez omezení.
Přechodem na modifikovaný systém se směrem od dosavadního monopolního pojistitele přerozděloval objemově významný segment českého pojistného trhu, navíc na toto pojištění lze potenciálně navázat obchodní nabídkou dalších souvisejících produktů. O licenci k jeho provozování byl tudíž mezi významnými subjekty českého pojistného trhu již s předstihem deklarován silný zájem. Nakonec dohled nad pojišťovnictvím udělil licenci dvanácti pojišťovnám, které o klienty svedly velmi tuhý a velmi nákladný souboj. S ohledem na opatrnickými zákonodárci stanovený tříletý cenový koridor nemohla být konkurence v sazbách významná, proto se licencované pojišťovny v první fázi nabídky nového produktu zaměřily na konkurenci ve službách a na poskytování různých dalších výhod.
Nadále přetrvávající tarifní disproporce, jejímž jedním z hlavních důvodů byl již zmiňovaný legislativci stanovený cenový koridor, vedla nově založenou Českou kancelář pojistitelů zastřešující licencované pojišťovny ke kroku, který byl vnímán laickou veřejností poměrně kontroverzně – ke zvýšení minimálních sazeb pojistného již pro rok 2001. Důvodem byl nejen přetrvávající, ale i nadále narůstající deficit pojistně-technických rezerv minulého zákonného pojištění ověřený auditorskými firmami, který byl základním kamenem historických problémů ekonomiky produktu. Bez doplnění do jejich potřebné výše a revize tarifu tehdy evidentně nepostačitelného pojistného by celá situace mohla v minulosti v krajním případě vést až ke kolapsu systému, pojištění by mohlo přestat plnit svou společensko-ekonomickou funkci.
Přitom laická veřejnost právě od zavedení povinně smluvního modelu, a tedy i předpokládané konkurence licencovaných pojišťoven, očekávala spíše snižování pojistného. Toto očekávání však bylo naprosto nereálné. Od jara 2004 vešly v platnost změny týkající se zejména odškodňování, zvýšily se limity za škody na zdraví na 35 mil. Kč na jednoho poškozeného a 18 mil. korun za celkovou škodu na věcech, dále se navýšilo jednorázové odškodnění pozůstalých po obětech dopravních nehod až na 250 tis. korun. K další úpravě limitů pro odškodňování došlo v letošním roce. Transpozicí evropské směrnice do našeho právního řádu se od letošního roku zvyšuje dosavadní minimální limit pojistného plnění ze současných 35 milionů na 50 milionů korun pro újmy na zdraví i pro majetkové škody. Nový limit v případě újmy na zdraví nebo úmrtí se bude týkat každé postižené osoby. Limit na majetkovou škodu se bude vztahovat jen na jednu škodní událost bez ohledu na počet postižených osob. Vyšší limit bude zahrnut v nově uzavřených smlouvách, týká se ale i smluv stávajících, k datu účinnosti nového zákona se limity upraví automaticky.
Výše pojistných plnění v rámci pojištění odpovědnosti za škody z provozu vozidla se významně zvýšila v souvislosti s úpravou odškodnění při škodách na zdraví na základě úpravy v novém občanském zákoníku, kdy některé druhy odškodnění se zvýšily až několikanásobně. Současně výše pojistných plnění u majetkových škod je ovlivněna inflací v posledních letech.
V časopise Pojistný obzor č. 4/2023 ve svém příspěvku „Povinné ručení zůstává pod tlakem vysoké škodní inflace“ pojistný matematik Petr Jedlička jasně doložil na základě průkazné kvantitativní analýzy, že se „povinné ručení“ v poslední době po relativně složitém vývoji nacházelo již mimo únosné hranice principu ekvivalence mezi příjmy a výdaji s dále se zhoršujícím trendem. Nepříznivý vývoj pro ekonomiku produktu lze dobře ilustrovat na srovnání průměrného pojistného a průměrné ceny např. za posledních 30 let. V roce 1993 dosahovalo průměrné pojistné v tehdejších cenách částky 870 Kč, což ale po převodu na dnešní ceny při zohlednění celé 30leté inflace představuje částku 3 565 Kč. Ta se od pojistného roku 2023 v aktuálních cenách ve výši 3 689 Kč liší již pouze o 3,5 %. Naproti tomu nominální výše průměrné škody roku 1993 ve výši 10 420 Kč představuje v dnešních cenách částku „pouze“ 42 711 Kč, přičemž ale aktuální průměrná výše škody za rok 2023 vychází ve výši 82 944 Kč, což proti inflačně očištěné hodnotě roku 1993 představuje další reálný nárůst o 94 %, přestože reálný nárůst průměrného pojistného byl pouze 3,5 %.
To je hlavní důvod aktuálního kroku, ve kterém licencované pojišťovny zvýšily sazby za tento produkt až o desítky procent. Soudný klient by si měl v tomto kontextu ověřit, jaké ceny jsou obvyklé za srovnatelné pojistné krytí v zahraničí a také platnost faktu, že opravdu dobré pojištění je obvykle drahé. V případě pokračování trendu rozevírání nůžek mezi pojistným a výplatami škod by mohlo vést k vážné destabilizaci historicky ověřeného fungování systému odškodňování z odpovědnosti za dopravní nehody, k odvrácení tohoto nežádoucího děje udělaly licencované pojišťovny nezbytný krok správným směrem.
Klíčová slova
Pojištění odpovědnosti za škody z provozu motorových vozidel, zákonné pojištění, sazby povinného
ručení, pojistné plnění, újmy na zdraví, majetkové škody
