1. Škodní frekvence
Dlouhodobý pozitivní trend představuje klesající škodní frekvence vyjadřující riziko, že pojištěné vozidlo během roku způsobí škodní událost. Ještě v roce 2005 dosahovala škodní frekvence hodnoty 5,6 % a postupně poklesla až téměř na polovinu této původní hodnoty, byť ke skokovému poklesu v roce 2020 samozřejmě přispěla i redukce mobility během pandemie Covid-19, nicméně ani po jejím odeznění se škodní frekvence na původní úrovně předchozích ročníků nevrátila. Důvodem tohoto dlouhodobě klesajícího trendu je zlepšující se technologie vozidel, kdy postupně zaváděné a stále zdokonalované aktivní asistenční systémy opravdu průkazně redukují škodní frekvenci.
Tento efekt se projevil nejprve u vozidel vyšší (střední) třídy, kde se již plně saturoval, a jeho další potenciál může spočívat v pokračující automatizaci vozidel do budoucna. Jinak vývoj od roku 2020 kombinující pandemický pokles mobility a následnou stabilitu škodní frekvence vyústil v letech 2023 až 2024 nakonec k podobné situaci, pokud by při absenci pandemického poklesu mobility stále pokračoval plynulý pokles škodní frekvence zapříčiněný postupným rozvojem asistenčních systémů v rámci vozového parku. Další zajímavý aspekt škodní frekvence v dlouhodobém pohledu představuje výsledek, že pokles škodní frekvence vychází zdaleka nejintenzivněji u největších vozidel (měřeno původním statistickým ukazatelem kubatury motoru), zatímco u nejmenších kubatur škodní frekvence v čase spíše stagnuje, nebo dokonce i mírně roste – viz graf 2.
Tento výsledek opět souvisí s nejrychlejší aplikací aktivních systémů u vozidel s nejvyšší kubaturou a zároveň v čase dochází i k zásadní změně struktury u nejmenších vozidel, kde se již prakticky nevyskytují dřívější typická nejmenší vozidla s minimální škodní frekvencí, ale čím dál více se zde prosazují intenzivně využívaná vozidla v rámci sdílených flotil, rozvážkových služeb, městských elektromobilů apod., jejichž škodní frekvence je při intenzivním používání naopak
poměrně vysoká.
Z vývoje škodní frekvence v měsíčním sledování zahrnujícím pro vzájemnou srovnatelnost zde pouze škody vzniklé a zároveň nahlášené ve stejném měsíci v posledních letech nevyplývají žádné zásadní odchylky. Aktuální vývoj za první čtyři měsíce roku 2025 indikuje zatím pokles takto definované škodní frekvence z 2,06 % za leden až duben 2024 na 1,96% za stejné období roku 2025 (obě hodnoty po anualizaci).
2. Počet vozidel
Celkový počet pojištěných vozidel vykazuje stále rostoucí trend. Na konci dubna 2025 za všechny druhy a kategorie vozidel dosahuje 9,64 mil. vozidel, což proti 30. 4. 2024 představuje nárůst o 2,6 %, resp. cca o 240 tis. Vůči srovnání k 31. 3. 2024 (tj. před účinností nového zákona POV a před pojišťováním ostatních neregistrovaných vozidel (např. elektrokoloběžek) narostl meziročně počet vozidel o 263 tis., přičemž přírůstek za skupinu ostatních neregistrovaných vozidel představuje cca 34 tis. vozidel, tj. cca 13 % celkového přírůstku. Celkovou změnu struktury pojištěných vozidel v hlavní skupině osobních automobilů dokládá graf 4.
Ten ukazuje zejména postupný zásadní nárůst expozice pojištěných vozidel splňujících kategorii tzv. downszingu, tj. vozidel s nízkým objemem motoru (hranice definována ve výši 1 350 ccm) a relativně vysokým výkonem (definováno ve výši 65 kW a výše), kdy ještě v roce 2015 počet těchto vozidel nedosahoval ani 100 tis. a aktuálně v portfoliu roku 2024 se již blíží 500 tis. vozidel. Proti tomu počet vozidel s objemem do 1350 ccm s nižším výkonem postupně klesá a platí, že technické výsledky vozidel downsizingu stejně jako rostoucí skupiny elektromobilů jsou proti ostatním skupinám výrazně horší. V rámci skupiny splňující kritéria tzv. downsizingu se vyskytují také vozidla s absencí jakéhokoliv zdvihového objemu, kam spadají zejména elektromobily, jejichž počet během roku 2024 dosahuje cca 25 tis. vozidel.
3. Škodní inflace
Zásadní problém celého trhu představuje stále pokračující škodní inflace zejména u škod na majetku. Vedle pravidelně komentovaných dlouhodobých projekcí lze aktuální situaci demonstrovat na základě vzniklých a rychle uzavřených škod během stejného kvartálu.
Za poslední tři roky tato výše rychlé průměrné škody na majetku stoupla o enormních 26 %, když ještě během prvního kvartálu 2022 dosahovala cca 37 tis. Kč, nicméně aktuálně o tři roky později již atakuje hranici 47 tis. Kč. Bohužel aktuální vývoj nenasvědčuje pokračujícímu zpomalení tempa růstu průměrné škody, neboť ve srovnání s obdobím o rok zpět průměrná škoda na majetku roste během prvního čtvrtletí 2025 tempem přes 9 % (podobně jako během 4. kvartálu 2024), přestože během prvních třech kvartálů roku 2024 byl tento nárůst pouze mezi cca 1 % až 3 %. Ještě vyšší nárůst nicméně vycházel v rozsahu cca 12 % až 14 % během prvního až třetího čtvrtletí roku 2023, nicméně aktuální situace 9% meziročního navýšení průměrné škody není od této minulé hodnoty až tolik vzdálená.
4. Dopady do technických výsledků
V rámci technických výsledků je nutné okomentovat zejména následující trendy škodního procenta a celkové nákladovosti.
Škodní procento včetně změny rezerv dosáhlo v roce 2024 výsledku 55,7 % ve srovnání s hodnotou 46,8 % roku 2021 přes 52,5 % v roce 2022 a 56,7 % v roce 2023. Za poslední rok se zásadně nezměnilo, nicméně v horizontu předchozích dvou let nastal nárůst škodního procenta o 10 p. b.
Ve srovnání s rokem 2021, kdy nákladové procento vlivem rostoucího počtu smluv narostlo na 33,9 %, došlo v roce 2022 pouze k jeho velmi mírné korekci na hodnotu 33,4 %, která se s výsledkem 33,3 % nijak zásadně nezměnila v roce 2023 a výsledek roku 2024 s 33,6 % také představuje prakticky stabilní situaci.
Účetní hodnota brutto combined ratio POV v roce 2024 dosáhla 89 % a proti roku 2021 se tak navýšila o 8 p. b. z tehdejších 81 %, přičemž v roce 2022 dosahovala 86 % a v roce 2023 dokonce 90%.
V roce 2024 se jen mírně navýšil příspěvek pozitivního run-offu předchozích let do škodního procenta / combined ratia, když dosáhl 7% namísto 6 % v roce 2023.
Ve srovnání s hodnotami 10 % za 2021 a 9 % za 2022 se jedná o významně nižší hodnoty. Technický výsledek combined ratia škodního ročníku (bez zahrnutí run-offů rezerv), který se ze známých důvodů během covidových ročníků výrazně posunul do „černých“ čísel a dosáhl v roce 2020 hodnoty 89,8 % a v roce 2021 pouze o 1,1 p. b. horší výsledek 90,9 % se v roce 2022 korigoval již výrazně intenzivněji a dosáhl 94,5 % a další korekce na 95,6 % nastala v roce 2023 a tento rostoucí trend s výsledkem 95,6 % pokračuje i v roce 2024.
V případě přechodu od účetních rezerv k jejich celotržnímu best estimate (neobezřetné střední odhady) vychází combined ratio za škodní ročník 2024 ve výši 93,3 % a proti poklesům v letech 2020 a 2021 o cca 9 p. b. se již jedná hodnotu velmi blízkou škodnímu ročníku 2019 ve výši 95 % s výrazně vyšší tehdejší hodnotou škodní frekvence. Uvedené hodnoty vycházejí při pevné úrovni hodnot nákladového procenta. Pokud stejnou neobezřetnou best estimate metodu odhadu závazků uplatníme na nově uzavírané smlouvy, vychází combined ratio za 4 ročníky od 2015 do 2018 ve výši od 118 % do 107 %, což značí ztrátu bez možnosti její korekce díky run-offu rezerv. V roce 2019 hodnota combined ratio nového ochodu poklesla na 104 % a další jednorázový mimořádný pokles za předpokladu fixního nákladového procenta nastal v letech 2020 a 2021 na cca 95 %. V roce 2022 nicméně u nově uzavíraných smluv vychází při combined ratiu 103 % opět technická ztráta na úrovni neobezřetného best estimate, jež se dále prohloubila na úroveň 105 % v roce 2023 a v roce 2024 došlo k její velmi mírné korekci na úrovni 104 %.
Konkrétním příkladem negativního technického výsledku, kde škody a celkové náklady významně překračují hodnoty pojistného, představují např. skupiny vozidel s absencí ukazatele zdvihového objemu, kde objem škod a celkových nákladů za škodní ročník 2024 dosahuje 117mil. Kč a související hodnota combined ratia dosahuje zde dokonce 117%.
